TRÁFEGO AÉREO

Como será o gerenciamento do tráfego no futuro (CNS/ATM)

Publicado: 21/09/2011 17:05
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Fonte: Agência Força Aérea/DECEA

Com a modernização do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB) a expressão “vigilância dependente automática” será comum. Também conhecido como ADS (sigla inglesa para Automatic Dependent Surveillance), o recurso, adotado pela Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), permitirá à aeronave a transmissão automática de dados inerentes ao voo extremamente relevantes. A visualização contínua das aeronaves permite à ferramenta a utilização racional de todo o espaço aéreo considerado, de modo similar ao serviço provido por um radar. Há, no entanto, duas diferenças determinantes: uma é o custo muito inferior; outra é a capacidade de abrangência muito maior. Esta é a última reportagem da série sobre o conceito CNS/ATM, produzida pela assessoria de comunicação do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA).

ADS-B
Vigilância Dependente automática por Rádiodifusão
A ADS-B é um sistema que viabiliza às aeronaves a transmissão de informações como: posição, altitude, velocidade, identificação, radial, destino, origem, razão de subida ou descida, dentre outros, por meio da frequência empregada pelo equipamento transponder da aeronave. Esses dados são difundidos – de uma a duas vezes por segundo – automaticamente para os centros de controle.

A ferramenta propiciará melhorias determinantes para a vigilância das aeronaves, permitindo maior número de amostras e parâmetros dos voos do que era convencionalmente possível fazer com o radar secundário.
A ADS-B também poderá exercer vigilância nas superfícies de aeroportos, para monitorar o tráfego nas taxiways e nas pistas de decolagem, colaborando para a segurança das operações ao evitar ocorrências como a incursão em pistas, por exemplo.

ADS-C
Vigilância Dependente Automática por Contrato
Se com a ADS-B os dados são recebidos por antenas receptoras no solo, bem como pelas demais aeronaves equipadas, com a ADS-C o processo ocorre de forma diferente. Nesse caso, as informações provenientes da aeronave são recebidas somente pelo centro de controle com o qual a mesma tenha estabelecido uma conexão correspondente, por meio de um logon. Daí a letra C de contato.

Outra diferença é que a transmissão normalmente ocorre por meio de satélites. Desse modo, a ADS-C estende a área de vigilância para regiões não abrangidas anteriormente, como é o caso dos oceanos, onde, até então, as posições tinham de ser reportadas por rádio HF e estimadas nos cálculos dos controladores.

O DECEA já está operando com ADS-C desde julho de 2009. O Sistema está instalado em uma de suas unidades subordinadas, o Terceiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA III), no Recife. A organização hospeda o Centro de controle de Área Atlântico (ACC-AO), setor responsável pelo controle das aeronaves que evoluem no espaço aéreo de jurisdição brasileira sobrejacente ao Oceano Atlântico.

Com a ADS-C, desde então, aeronaves que cruzam o Atlântico diariamente, indo e vindo da Europa e da África – e em alguns casos da América do norte -, passaram a ser visualizadas na tela das consoles com grande precisão a milhares de quilômetros de distância do continente. Algo impensável anteriormente com o radar.

A utilização deste recurso por parte dos controladores do ACC-AO e dos pilotos das companhias aéreas tem representado uma significativa mudança de paradigma na atuação destes profissionais. No que diz respeito à opção por uma das tecnologias, o DECEA, assim como os demais provedores de serviços de navegação aérea da comunidade aeronáutica internacional, vem adotando os dois sistemas conforme suas particularidades e aplicações: a ADS-B para o espaço aéreo continental e adjacências; a ADS-C ferramenta apta à transmissão de dados por satélites – para áreas oceânicas.

Desse modo, a vigilância aérea exercida pelo DECEA passa a dispor de meios mais eficientes e de menor custo para ser desempenhada. As visualizações dos posicionamentos das aeronaves, por sua vez, serão estendidas a áreas antes não abrangidas e poderão alcançar, em determinados casos, níveis de voos mais baixos do que os visualizados pelos radares.

Com a implementação do conceito CNS/ATM, nasce um novo tempo para a atividade de vigilância aérea no País, exercida nos mais de vinte e dois milhões de quilômetros quadrados de espaço aéreo sob a responsabilidade do Estado brasileiro.

Gerenciamento de Tráfego Aéreo
As modificações implementadas pelo conceito CNS/ATM irão alterar os paradigmas do transporte aéreo como um todo. Os três capítulos abordaram assuntos relativos à evolução das seguintes atividades: Comunicação Aeronáutica; Navegação Aérea e Vigilância Aérea.
As três, porém, evoluem ao lado de outro importante campo de atuação que – correlacionando de modo inteligente o exercício das particularidades de cada uma – as reintegra estrategicamente: o ATM.

ATM é o acrônimo da expressão inglesa Air Traffic Management (Gerenciamento de Tráfego Aéreo). Apesar de o termo já ser utilizado há algum tempo, nos últimos anos foram incorporadas a ele características que deram origem à acepção que se traduz na capacidade de gerir o tráfego aéreo com um aproveitamento significativamente expressivo. Muito além do convencional ofício de controle de tráfego aéreo, o ATM representa um conceito organizacional bem mais abrangente.

Para que esta nova concepção de gerenciamento torne-se realidade, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo vem empregando uma série de medidas visando à harmonização de padrões e de procedimentos de comunicação, navegação e vigilância aérea, adequando-os às necessidades exigidas.

Dentre outros objetivos, o ATM assegurará aos operadores de aeronaves a realização dos voos em seus perfis mais ideais, dinamicamente ajustados para a melhor relação custo/benefício possível, a fim de que sejam obtidos os resultados almejados e previstos pelos Sistemas CNS/ATM, conforme claramente expresso pela OACI em seu Plano Mundial.

O Sistema convencional
Com o crescimento do volume do tráfego, as demandas sobre os provedores de serviços de navegação aérea e do gerenciamento do tráfego aéreo naturalmente se intensificaram. Mantidas as técnicas convencionais e o crescimento dos movimentos, não haveria como evitar uma série de restrições que inegavelmente precarizariam o atendimento aos usuários em todo o mundo.

Isto porque o sistema convencional atuava muito mais como um centro de controle tático, destinado a prover a separação entre as aeronaves. Dado o menor número de tráfego do passado, ainda não havia a preocupação, ou mesmo a necessidade, de um centro gestor estratégico para o planejamento e a organização dos fluxos de tráfego.

Qualquer intenção mais ousada de gestão esbarraria na dependência da infraestrutura existente e da limitada capacidade de processamento de dados para a tarefa, até então incomum. Assim, prestavam-se os Serviços de Controle de Tráfego Aéreo em aerovias e terminais e os demais serviços afetos à atividade de forma descentralizada.

O Gerenciamento de Tráfego Aéreo no conceito CNS/ATM
Em 2003, a 11ª Conferência de Navegação Aérea, aprovou o Conceito Operacional ATM Global, elaborado pela OACI. Dentre outras observações, o documento ressaltou a necessidade de uma modificação significativa nos fundamentos do controle do tráfego aéreo, apresentando duas novas demandas: o gerenciamento da informação e a decisão colaborativa.

O gerenciamento da informação de forma integrada, utilizando sistemas, recursos e procedimentos inteligentes agilizaria as atividades componentes do ATM Global como um todo. Já o processo de decisão colaborativa substituiria o conceito unilateral de decisão, ampliando a participação dos usuários.

No caso brasileiro, o DECEA adiantou-se ao cronograma mundial, criando em 2005 um órgão específico para o gerenciamento estratégico do tráfego aéreo brasileiro: o CGNA (Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea). O trabalho do CGNA visa à harmonia do gerenciamento do fluxo de tráfego aéreo, do espaço aéreo e das demais atividades relacionadas à navegação aérea, proporcionando a gestão operacional das ações correntes do SISCEAB e a efetiva supervisão de todos os serviços prestados.

Atuando estrategicamente, na fase de planejamento dos voos regulares, e taticamente, durante as operações diárias, o CGNA busca minimizar impactos decorrentes do desequilíbrio entre capacidade e demanda, a fim de garantir a segurança das operações, a regularidade e a pontualidade dos voos.

A implementação do ATM
A partir de observações, análises e da busca pelas alternativas adequadas à nova concepção de gerenciamento, o DECEA passou a por em prática um planejamento de implementação. Nele, há uma série de iniciativas que já estão em curso, ou serão adotadas a curto, médio ou longo prazo, de modo a consolidar efetivamente a estrutura brasileira ATM até o ano de 2020. Veja algumas delas:

1) Nova estrutura do espaço aéreo brasileiro
Será criada uma nova rede de rotas – primeiramente, para o espaço aéreo superior; num segundo momento, para os demais – adequada aos novos perfis de voo viabilizados pelo conceito CNS/ATM. O planejamento de aproximação e saída das terminais brasileiras de maior movimento também será aprimorado.

2) Tratamento centralizado para os planejamentos de voo
O gerenciamento de todo o SISCEAB passa a ser exercido de uma forma homogênea, abarcando as informações de todos os órgãos regionais. O sistema convencional de planejamento descentralizado, efetuado pelos CINDACTAs dá vez, portanto, a um órgão que enxerga o espaço aéreo brasileiro como um todo.

3) Ferramenta de sequenciamento de aproximação
Com o sequenciamento, um software propõe, a partir da observação e análise dos movimentos aéreos, a ordem ideal de aeronaves para aproximação, de modo a não gerar desacelerações desnecessárias nas aeronaves, aproveitando os chamados perfis ótimos.

4) Catálogos de rotas alternativas
Com este recurso, as aeronaves, diante de alguma condição adversa em suas rotas regulares, terão mais flexibilidade para reformulação de seus trajetos de voo. Um catálogo de rotas alternativas, certificadas previamente, proporcionará aos usuários do sistema mais opções para os trajetos de voo.

5) Ferramentas de modelagem e simulação ATC
Softwares especificamente desenvolvidos para a atividade permitirão, após análises automatizadas, definir a melhor configuração do espaço aéreo para então simular os cenários, sugerindo as estratégias que melhor se adaptam a um determinado contexto pesquisado.
Um bom exemplo de ferramenta do gênero é o TAAM – “Total Airspace and Airport Modeler” (em português Modelador Total de Espaço Aéreo e Aeroportos). O software é capaz de criar um modelo simulado, para, a partir dele, propiciar estudos de cenários, antecedendo-se assim às futuras demandas.

Desse modo, circunstâncias particulares de tráfego aéreo e movimentação de aeronaves no solo e nas adjacências dos aeroportos podem ser criadas tal qual num contexto real. Trata-se de uma ferramenta adequada para aplicações como, por exemplo: planejamento, simulação de operações, visualização e análise dos resultados de simulação.

6) Ferramentas e processos para previsão da demanda de tráfego aéreo
A partir da observação e do cruzamento de dados dos movimentos aéreos e outras informações, softwares conseguirão prever com antecedência a demanda de tráfego aéreo, auxiliando a organização gestora da atividade em seu planejamento estratégico.

7) Rotas aleatórias
Com a precisão proporcionada pelos novos conceitos da Navegação Baseada em Performance, as aeronaves poderão perfazer as chamadas rotas aleatórias nas fases de voo em rota. Desse modo, nos estágios finais da implantação do conceito CNS/ATM, as aeronaves terão mais flexibilidade operacional para voar no espaço aéreo superior.

Para mais informações, visite www.decea.gov/cnsatm

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VÍDEOS:

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- A Vigilância Aérea no Conceito CNS/ATM