ESPECIAL (Vídeo)

Saiba como será a vigilância aérea no conceito CNS/ATM

Terceira reportagem da série sobre o futuro do controle de tráfego aéreo mostra como será realizada a vigilância aérea no Brasil e no mundo
Publicado: 20/09/2011 09:58
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Fonte: Agência Força Aérea/DECEA

Não há como exercer um efetivo controle do espaço aéreo sem que sistemas e profissionais em terra possam precisar a posição das aeronaves e estimar seus posicionamentos futuros. De posse destes dados, o controlador pode garantir uma separação segura entre as aeronaves. Por isso, ele precisa conhecer e, idealmente, visualizar todos os movimentos no espaço sob sua jurisdição. Certamente, não é tarefa das mais simples, sobretudo quando a área abrangida é muito ampla ou remota. No entanto, a vigilância efetiva do espaço aéreo de um país é uma necessidade estratégica vital e precisa acompanhar o desenvolvimento tecnológico, o crescimento e a dinâmica do fluxo de voos. Esta é a terceira parte da série especial sobre o conceito CNS/ATM, o futuro do controle de tráfego aéreo no mundo, produzida pela assessoria de comunicação do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) e distribuído pela Agência Força Aérea. Saiba mais: www.decea.gov.br/cnsatm 

O Sistema convencional

As tecnologias de vigilância aérea podem ser atualmente classificadas em três modos:

1) Vigilância Independente Não Cooperativa

Ocorre quando o órgão de controle consegue obter o posicionamento da aeronave independentemente do consentimento da mesma. Não se consegue, porém, informações detalhadas, como a identificação ou altitude precisa. É o caso do radar primário, por exemplo.

2) Vigilância Independente Cooperativa

A posição da aeronave é determinada em terra, a partir das informações transmitidas pela mesma. Informações adicionais também são repassadas, como a identificação a altitude barométrica, por exemplo. É o caso do radar secundário.

3) Vigilância Dependente Cooperativa

A posição da aeronave é determinada pelo subsistema a bordo da própria aeronave e transmitida para o sistema em terra, via rádio ou satélite, como consentimento da mesma. São repassados informações e dados mais completos a respeito da evolução do voo.

Tradicionalmente, os procedimentos utilizados para a vigilância aérea usam os meios independentes de vigilância, baseando-se em radares primários e secundários e nas informações reportadas pelos pilotos. Intensamente utilizados desde o fim da Segunda Guerra Mundial, os radares revolucionaram o transporte aéreo e, décadas depois, ainda são largamente utilizados, tornando-se indispensáveis, sobretudo, para a defesa aérea.

Para o controle de tráfego aéreo, no entanto, estes equipamentos, com o crescimento da atividade, perderão espaço para novas tecnologias ainda mais convenientes.

De grandes dimensões, os radares são equipamentos de alto custo de aquisição, instalação e manutenção. Do mesmo modo, eles respondem ainda por uma séria restrição: sua inviabilidade de utilização nos oceanos.

A vigilância Aérea no conceito CNS/ATM

Com a modernização do SISCEAB passaremos a ouvir mais o termo “Vigilância Dependente Automática”. Comumente conhecido como ADS – sigla inglesa para Automatic Dependent Surveillance - ,o recurso, adotado pela Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), permite à aeronave a transmissão automática de dados inerentes ao voo extremamente relevantes.

A visualização contínua das aeronaves viabiliza à ferramenta a utilização racional de todo o espaço aéreo considerado, de modo similar ao serviço provido por um radar. Há, no entanto, duas diferenças determinantes: uma é o custo muito inferior; outra é a capacidade de abrangência muito maior.

ADS-B
Vigilância Dependente automática por Rádiodifusão

A ADS-B é um sistema que viabiliza às aeronaves a transmissão de informações como: posição, altitude, velocidade, identificação, radial, destino, origem, razão de subida ou descida, dentre outros, por meio da frequência empregada pelo equipamento transponder da aeronave. Esses dados são difundidos – de uma a duas vezes por segundo – automaticamente para os centros de controle.

A ferramenta propiciará melhorias determinantes para a vigilância das aeronaves, permitindo maior número de amostras e parâmetros dos voos do que era convencionalmente possível fazer com o radar secundário. A ADS-B também poderá exercer vigilância nas superfícies de aeroportos, para monitorar o tráfego nas taxiways e nas pistas de decolagem, colaborando para a segurança das operações ao evitar ocorrências como a incursão em pistas, por exemplo.

ADS-C
Vigilância Dependente Automática por Contrato

Se com a ADS-B os dados são recebidos por antenas receptoras no solo, bem como pelas demais aeronaves equipadas, com a ADS-C o processo ocorre de forma diferente. Nesse caso, as informações provenientes da aeronave são recebidas somente pelo centro de controle com o qual a mesma tenha estabelecido uma conexão correspondente, por meio de um logon. Daí a letra C de contato.

Outra diferença é que a transmissão normalmente ocorre por meio de satélites. Desse modo, a ADS-C estende a área de vigilância para regiões não abrangidas anteriormente, como é o caso dos oceanos, onde, até então, as posições tinham de ser reportadas por rádio HF e estimadas nos cálculos dos controladores.

O DECEA já está operando com ADS-C desde julho de 2009. O Sistema está instalado em uma de suas unidades subordinadas, o Terceiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA III), no Recife. A organização hospeda o Centro de controle de Área Atlântico (ACC-AO), setor responsável pelo controle das aeronaves que evoluem no espaço aéreo de jurisdição brasileira sobrejacente ao Oceano Atlântico.

Com a ADS-C, desde então, aeronaves que cruzam o Atlântico diariamente, indo e vindo da Europa e da África – e em alguns casos da América do norte -, passaram a ser visualizadas na tela das consoles com grande precisão a milhares de quilômetros de distância do continente. Algo impensável anteriormente com o radar.

A utilização deste recurso por parte dos controladores do ACC-AO e dos pilotos das companhias aéreas tem representado uma significativa mudança de paradigma na atuação destes profissionais.

No que diz respeito à opção por uma das tecnologias, o DECEA, assim como os demais provedores de serviços de navegação aérea da comunidade aeronáutica internacional, vem adotando os dois sistemas conforme suas particularidades e aplicações: a ADS-B para o espaço aéreo continental e adjacências; a ADS-C ferramenta apta à transmissão de dados por satélites – para áreas oceânicas.

Desse modo, a vigilância aérea exercida pelo DECEA passa a dispor de meios mais eficientes e de menor custo para ser desempenhada. As visualizações dos posicionamentos das aeronaves, por sua vez, serão estendidas a áreas antes não abrangidas e poderão alcançar, em determinados casos, níveis de voos mais baixos do que os visualizados pelos radares.

Com a implementação do conceito CNS/ATM, nasce um novo tempo para a atividade de vigilância aérea no País, exercida nos mais de vinte e dois milhões de quilômetros quadrados de espaço aéreo sob a responsabilidade do Estado brasileiro.

 

SAIBA MAIS:

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VÍDEOS:

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